{"id":7,"date":"2013-03-02T22:33:18","date_gmt":"2013-03-02T21:33:18","guid":{"rendered":"http:\/\/www.legambiente.bari.it\/wordpress\/?p=7"},"modified":"2013-04-21T08:59:41","modified_gmt":"2013-04-21T06:59:41","slug":"chi-ha-visto-la-legge-obiettivo-il-dossier-sulla-legge-che-doveva-rilanciare-le-grandi-opere-e-della-sua-scomparsa-dai-programmi-politici","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.legambiente.bari.it\/wordpress\/chi-ha-visto-la-legge-obiettivo-il-dossier-sulla-legge-che-doveva-rilanciare-le-grandi-opere-e-della-sua-scomparsa-dai-programmi-politici\/","title":{"rendered":"Chi ha visto la Legge Obiettivo? Il dossier sulla legge che doveva rilanciare le grandi opere e della sua scomparsa dai programmi politici"},"content":{"rendered":"

Legambiente: \u201c1,5 miliardi di Euro buttati,\u00a0 304 miliardi di Euro di debiti stimati, e gli effetti della Legge dimenticata continuano nell\u2019indifferenza generale\u201d<\/h1>\n
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Urbanistica<\/a><\/div>\n
Trasporto<\/a><\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

Ricordate Silvio Berlusconi a “Porta a porta” nel 2001, mentre disegna alla lavagna le grandi opere da realizzare? Da quell\u2019episodio e per i dieci anni successivi la Legge Obiettivo, lo strumento creato per rilanciare il Belpaese e recuperare i ritardi infrastrutturali, ha dominato la scena politica italiana. Studi, ricerche, pubblicazioni hanno sviscerato ogni aspetto della situazione e sottolineato i costi pagati dal sistema delle imprese a causa dei ritardi nella realizzazione delle opere, causati, si sosteneva, da localismi esasperati e dai veti ambientalisti. Incredibilmente poi, in questa campagna elettorale il tema \u00e8 praticamente scomparso.<\/strong> Perfino nei programmi elettorali si trovano solo generiche indicazioni e promesse sul tema. Pochi accenni nel programma del Pdl con il Ponte sullo Stretto, la TAV Torino-Lione e il progetto \u201cadotta una infrastruttura\u201d, mentre le priorit\u00e0 per la Lega sono gli attraversamenti attraverso le Alpi e il federalismo completo per le infrastrutture. La Legge Obiettivo non esiste nel programma del Pd dove appare la proposta di un piano delle 100 \u201cpiccole e medie (ma grandi) opere\u201d immediatamente cantierabili, oltre a interventi per il trasporto pubblico. Nell\u2019Agenda Monti si parla di liberalizzazioni e grandi opere. Il Movimento 5 Stelle, come Rivoluzione Civile, chiede il blocco del Ponte sullo Stretto e la TAV Torino-Lione e investimenti nella mobilit\u00e0 sostenibile. In sintesi, nessuno ne parla ma nell\u2019indifferenza, o peggio nel colpevole silenzio generale, il crack della Legge Obiettivo continua, con effetti pesantissimi, a partire da 1,5 miliardi di Euro buttati: dal 2001 ad oggi \u00e8 questo l\u2019ammontare di Euro spesi per studi o progettazioni preliminari e definitive di opere che mai vedranno la luce. Dal progetto dell\u2019autostrada Lucca-Modena al Tunnel del Mercantour, dalla Pedemontana Abruzzo-Marche fino al Ponte sullo Stretto di Messina. Dal 2001 ad oggi, del famoso elenco di opere solo il 9% \u00e8 stato realizzato (17 su 192) ma per tutte le altre l’iter va avanti e quindi continuano le spese malgrado, in molti casi, sia assolutamente evidente che non potranno mai essere realizzate. Vengono portati avanti studi e consulenze pagati direttamente dallo Stato oppure attraverso ANAS e FS o al limite attraverso concessioni o project financing. Per alcune di queste opere sono anche stati nominati commissari, create societ\u00e0 ad hoc, con ulteriori spese e stipendi e finch\u00e9 queste opere non verranno fermate si continueranno a buttare altri soldi pubblici. Per arginare questo spreco di risorse pubbliche bisognerebbe tagliare i ponti con le lobby che hanno tutto l’interesse a continuare a tenere in vita questi progetti, a distribuire poltrone e consulenze. 304 miliardi di Euro di debiti \u00e8 intanto la spesa prevista (e giudicata sottostimata) per le 175 opere trasportistiche ancora da realizzare contenute nell\u2019elenco (dati ufficiali della Camera dei Deputati). Pur essendo del tutto evidente che risorse di questa entit\u00e0 non saranno reperibili persino in un arco di venti anni, le opere non vengono fermate, tutte quante stanno procedendo, seppur lentamente, per arrivare fino alla progettazione esecutiva, in alcuni casi aprendo qualche cantiere e molto spesso firmando impegni e contratti che stanno creando debiti occulti di decine di miliardi di euro. Eppure nessuno ne parla. Ma non solo. Questa folle spesa andrebbe infatti a finanziare in massima parte strade e autostrade, che dal 2001 ad oggi hanno gi\u00e0 beneficiato del 67% delle risorse stanziate dal CIPE. Cos\u00ec citt\u00e0 come Roma, Milano, Napoli, Firenze, Palermo solo per citare le pi\u00f9 grandi, non avrebbero alcuna possibilit\u00e0 di realizzare nuove metropolitane e linee di tram perch\u00e9 assenti dall’elenco o relegate in fondo alla lista. Eppure in Italia \u00e8 proprio nelle aree urbane che si trova l\u201980% della domanda di trasporto delle persone ed \u00e8 qui che si evidenzia il pi\u00f9 rilevante ritardo rispetto all\u2019Europa. Nuovi debiti pubblici si creano poi attraverso crediti di imposta per grandi opere. Nel Decreto Sviluppo approvato a dicembre il ministro delle Infrastrutture Corrado Passera ha inserito ulteriori risorse per le grandi opere sotto la forma di credito d\u2019imposta fino al 50% del valore dell\u2019opera a valere su IRES e IRAP. L’aspetto incredibile \u00e8 che queste risorse pubbliche andranno a opere per le quali \u201c\u00e8 accertata la non sostenibilit\u00e0 del piano economico finanziario\u201d. Ci troviamo quindi di fronte a un autentico regalo, in soldi pubblici, per opere che non servono (non sono prioritarie) e che non si ripagano neanche con i pedaggi. E naturalmente questo riguarder\u00e0 in particolare le autostrade, quindi altri cantieri infiniti per opere inutili. Per completare il quadro, va segnalata l\u2019ulteriore beffa delle autostrade del Nord che, fallito il project financing, richiedono altri soldi pubblici: Pedemontana lombarda, nuova tangenziale Est di Milano, Bre.Be.Mi. sono in crisi. Servono dunque risorse pubbliche e urge l’intervento della Cassa depositi e prestiti per garantire aumenti di capitale. Dopo anni di retorica sui privati pronti a investire nelle infrastrutture, fermati solo dai veti ambientalisti, ora il bluff si svela: queste opere hanno enormi problemi di finanziamento e si chiede allo Stato di salvarle garantendo, possibilmente, anche le altre autostrade che si vorrebbero costruire in Lombardia, Piemonte, Veneto, Emilia Romagna per complessivi 26 miliardi di Euro. Per realizzarle si dovr\u00e0 rinunciare a altri investimenti, come si \u00e8 gi\u00e0 fatto in questi anni con il Passante autostradale di Mestre, pagato con soldi pubblici (900 milioni), quando con quella stessa cifra si potevano comprare oltre 100 nuovi treni pendolari ad alta frequentazione.
\n\u201cSe in piena campagna elettorale nessuno ha parlato di questo debito pubblico nascosto (per ora) dentro i bilanci dello Stato \u2013 ha dichiarato il vicepresidente di Legambiente Edoardo Zanchini<\/strong> -,\u00a0 \u00e8 perch\u00e9 su quell’elenco di 192 opere c’\u00e8 stato un vastissimo consenso trasversale. Se Berlusconi \u00e8 stato l’inventore della Legge Obiettivo, infatti, con Di Pietro ministro delle Infrastrutture l’elenco \u00e8 addirittura cresciuto e si \u00e8 continuato ad investire in nuove autostrade e in Alta Velocit\u00e0. Neanche con il Governo dei tecnici e Passera Ministro delle Infrastrutture, \u00e8 cambiato lo spartito\u201d.
\nTutti hanno inseguito il sogno lanciato nel 2001 da Berlusconi e anche oggi che i numeri dimostrano il contrario – perch\u00e9 il traffico scende per via della crisi e quindi nulla si ripaga \u2013 nessuno ha il coraggio di dire che quell’elenco di opere \u00e8 semplicemente impossibile da realizzare. E intanto continuiamo a fare gli interessi delle grandi aziende di costruzione e dei progettisti, degli intermediari e delle banche. Senza valutare l\u2019impatto che la Legge Obiettivo ha avuto nei confronti delle imprese di dimensione media e piccola del settore delle costruzioni, perch\u00e9 con i general contractor si sono ridotti gli spazi di lavoro portando al fallimento aziende importanti con rilevanti conseguenze.
\n\u201cIn concreto quindi, a bloccare oggi le infrastrutture realmente utili sono le lobby delle costruzioni \u2013 aggiunge Zanchini<\/strong> -. Complici tutti coloro che continuano a sostenere che sarebbero bloccate dalle sindromi nimby. Perch\u00e9 quelle opere non si potranno mai realizzare per banali ragioni economiche, e perch\u00e9 in larga parte quei progetti sono di qualit\u00e0 penosa, male studiati e devastanti rispetto al territorio. Quell’elenco, sbagliato nel numero di progetti e nelle priorit\u00e0, va solo cancellato, e subito. In un Paese cos\u00ec in difficolt\u00e0, nel quale i sindaci non hanno i soldi per la manutenzione delle strade e delle scuole, questa scelta sarebbe certamente compresa e apprezzata dai cittadini che avrebbero anche il diritto di sapere cosa pensano gli schieramenti politici di questa situazione. E\u2019 necessario ora andare a selezionare le opere realmente prioritarie, utili a risolvere i problemi del Paese, sicure nella loro fattibilit\u00e0 da un punto di vista tecnico, ambientale, economico. Opere piccole e medie che puntano finalmente alla riqualificazione e al potenziamento di infrastrutture viarie esistenti, per migliorare urgentemente la mobilit\u00e0 urbana rendendola efficiente (realizzando un piano nazionale per metropolitane e tram) nei collegamenti utilizzati ogni mattina da centinaia di migliaia di persone che ora non hanno speranza di vedere treni puntuali o moderni\u201d.
\nIn un dossier che affronta la situazione delle varie opere con una analisi dettagliata dello stato dell\u2019arte, Legambiente segnala quindi le opere inutili, il diluvio di autostrade e i progetti abbandonati per sempre. E, soprattutto, cerca di individuare le vere priorit\u00e0, perch\u00e9 non ci sono lobby interessate a spingere tram e metropolitane, linee ferroviarie urbane e stazioni metropolitane. Per questo occorre ridurre e ripensare l\u2019elenco delle opere strategiche, mettendo al centro gli obiettivi reali e tornando a parlare di trasporti, dando priorit\u00e0 alla aree urbane e concentrando qui il 50% delle risorse previste; bisogna puntare a spostare su ferro e cabotaggio una quota significativa del trasporto merci e rivedere le priorit\u00e0 territoriali sulla base di una seria analisi della congestione, degli incidenti, dell\u2019inquinamento. Una politica di questo tipo permetterebbe anche di ridurre in maniera significativa le emissioni di CO2 provenienti dal settore dei trasporti, che in questi anni \u00e8 stato quello a pi\u00f9 forte crescita in Italia. Bisogna puntare su progetti pi\u00f9 piccoli ma integrati, che risolvano problemi di congestione e di connessione. E su queste opere concentrare Fondi FAS, finanziamenti europei e regionali, responsabilizzare gli Enti Locali. E dunque occorre lavorare verso una direzione di intervento che negli altri Paesi europei \u00e8 ovvia e scontata, spostando nei nodi urbani la voce maggioritaria della spesa per infrastrutture e destinando la restante parte principalmente alla ferrovia attraverso una politica di potenziamento del servizio, come avviene in Francia, Germania, Gran Bretagna. Per mettere fine allo spreco di risorse, occorre dare certezza alla realizzazione delle opere individuate, guardando all\u2019esperienza internazionale, che considera decisivi il consenso del territorio, la qualit\u00e0 dei progetti e la loro fattibilit\u00e0 tecnica per non incontrare sorprese in corso d\u2019opera. Per risolvere poi il problema concreto della mobilit\u00e0 va finalmente creata l\u2019Authority per il settore dei trasporti, con compiti ben definiti di indirizzo e controllo che permettano di realizzare una progressiva liberalizzazione nell\u2019interesse dei cittadini e che controlli l\u2019efficienza e la qualit\u00e0 del servizio, attraverso indirizzi e criteri di valutazione e le sanzioni per le irregolarit\u00e0 riscontrate.
\nL\u2019ufficio stampa: 06.86268376 \u2013 53
\nSeguono cartine esplicative<\/p>\n

http:\/\/www.legambiente.it\/contenuti\/archivio\/chi-ha-ha-visto-la-legge-ob…<\/a><\/p>\n

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Le opere inutili e dannose<\/strong><\/p>\n

<\/strong>1) Pedemontana Lombarda<\/p>\n

Lunghezza: 87 km Costo: 4,11 miliardi di euro. Contributo pubblico: 1,2 miliardi.<\/p>\n

2) TEM (Tangenziale Est Milano)<\/p>\n

Lunghezza: 33 km Costo: 1,58 miliardi di euro.<\/p>\n

3) Bre.Be.Mi.<\/p>\n

Lunghezza: 62 km Costo: 1,61 miliardi di euro.<\/p>\n

4) Autostrada Regionale Cremona-Mantova<\/p>\n

Lunghezza: 60 km Costo: 0,76 miliardi di euro. Contributo pubblico: 0,12 miliardi.<\/p>\n

5) Autostrada Ti.Bre.<\/p>\n

Lunghezza: 85 km Costo: 2,7 miliardi di euro. Contributo pubblico: 0,9 miliardi.<\/p>\n

6) Pedemontana Veneta<\/p>\n

Lunghezza: 94,7 km Costo: 2,4 miliardi di euro. Contributo pubblico: 0,173 miliardi.<\/p>\n

7) Nuova Autostrada Romea<\/p>\n

Lunghezza: 125 km Costo: 4 miliardi di euro. Contributo pubblico: 1,8 miliardi.<\/p>\n

8) Raccordo Campogalliano-Sassuolo<\/p>\n

Lunghezza: 15 km Costo: 0,506 miliardi di euro. Contributo pubblico: 0,234 miliardi.<\/p>\n

9) Autostrada Cisterna-Valmontone e corridoio Roma-Latina<\/p>\n

Lunghezza: 99 km Costo: 2,8 miliardi di euro. Contributo pubblico: 1,2 miliardi.<\/p>\n

10) Quadrilatero Umbro-Marchigiana<\/p>\n

Lunghezza: 160 Costo: 2,233 miliardi di euro. Contributo pubblico: 1,6 miliardi.<\/p>\n

11) Ponte sullo Stretto<\/p>\n

Lunghezza: 5,3 km Costo: 8,5 miliardi di euro. Contributo pubblico: 0,7 miliardi.<\/p>\n<\/div>\n

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Le vere priorit\u00e0 infrastrutturali<\/strong><\/p>\n

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1) Anello ferroviario Roma<\/p>\n

Il progetto di chiusura dell\u2019anello ferroviario nord di Roma \u00e8 un\u2019 opera di cui si parla da almeno vent\u2019anni, mancano 5 km per la chiusura dell\u2019anello ed il costo stimato per l\u2019 infrastruttura e per i collegamenti alla rete secondo uno studio del 2010 \u00e8 di circa 840 milioni di euro.<\/p>\n

2) Completamento linea C metropolitana<\/p>\n

La storia della metro C di Roma comincia nel 1990. Doveva essere pronta per il Giubileo del 2000, ma la sua costruzione \u00e8 iniziata soltanto nel 2001, con l’inserimento in Legge Obiettivo. I costi iniziali parlavano di 1.925 milioni di euro, mentre oggi la previsione \u00e8 di 3 miliardi e 379 milioni.<\/p>\n

3) Potenziamento della linea Gallarate-Rho<\/p>\n

Il potenziamento della linea Gallarate-Rho prevedeva inizialmente, con il progetto del 2002, la realizzazione di un terzo binario in affiancamento ai due esistenti per un\u2019estesa complessiva di circa 25 km. Successivamente \u00e8 stato proposto di realizzare 4 binari. Nonostante l\u2019opera sia in fase di realizzazione da anni, sono almeno 728 i milioni di euro necessari per il potenziamento della linea, ma al momento sono disponibili solo 402 milioni (fondo bloccato dal Consiglio di Stato lo scorso Dicembre)<\/p>\n

4) Linee Metropolitane M4 e M5<\/p>\n

Tra le grandi opere per l’Expo di Milano del 2015 sono a rischio le nuove metropolitane milanesi, le linee M4 e la M5. La prima ha gi\u00e0 visto negli ultimi anni un forte ridimensionamento, dando per scontato che solo 2 fermate su 22 (da Linate alla stazione Forlanini) saranno pronte rispetto a quanto previsto 5 anni fa dal primo dossier di candidatura per l’esposizione universale, mentre il resto dovrebbe slittare al 2018. Problemi anche per la linea 5, del valore complessivo di 2 miliardi, di cui il primo tratto (Garibaldi-Bignami), gi\u00e0 costruito, dovrebbe essere aperto nel 2013. Il secondo tratto (Garibaldi-San Siro) ha bisogno di un incremento di risorse per almeno 100 milioni.<\/p>\n

5) Anello ferroviario e Passante di Palermo<\/p>\n

Mancanza di fondi destinati alle opere pi\u00f9 urgenti anche a Palermo, come per l\u2019 Anello Ferroviario, per la cui chiusura sarebbe necessario realizzare solamente 3 km. Il primo appalto per questa infrastruttura risale al 1990 ma da allora, su un costo totale di 154 milioni di euro, sono stati stanziati soltanto 76 milioni. L\u2019altra grande priorit\u00e0 del capoluogo siciliano \u00e8 il Passante Ferroviario. La conclusione dei lavori \u00e8 prevista per il 2015, dopo anni di ritardi.<\/p>\n

6) Servizio Ferroviario Metropolitano di Bologna<\/p>\n

Il Servizio Ferroviario Metropolitano Bolognese \u00e8 un progetto, in fase di attuazione, che prevedeva l’attivazione dal 2012 di un servizio ferroviario ad elevata frequenza (un treno ogni 15\/30 minuti) con orario cadenzato lungo alcune linee ferroviarie convergenti o passanti nella citt\u00e0 di Bologna. Purtroppo il Servizio Ferroviario Metropolitano non decolla mentre sono passati vent\u2019anni dalla sua originaria progettazione.<\/p>\n

7) Linee 1 e 6 della Metropolitana di Napoli<\/p>\n

Il progetto della linea 1, approvato con Decisione della Commissione Europea nel dicembre 2009, \u00e8 stato quasi ultimato ma presenta forti criticit\u00e0 per il finanziamento. La tratta a rischio \u00e8 quella che collegherebbe Piscinola, Secondigliano e l\u2019Aeroporto di Capodichino dove l\u2019avvio dei lavori ha risentito di criticit\u00e0 in merito alle procedure espropriative ed alle fonti di finanziamento.<\/p>\n

Anche la linea 6 della metropolitana di Napoli, in fase di realizzazione, vista la complessit\u00e0 dell\u2019opera e la mancanza di finanziamenti disponibili \u00e8 a rischio di ulteriori forti ritardi nella sua realizzazione.<\/p>\n

8) Servizio Ferroviario Metropolitano Regionale in Veneto<\/p>\n

L\u2019area Veneta \u00e8 una di quelle in cui risulta pi\u00f9 importante ragionare in termini nuovi di trasporto pendolare per la fortissima mobilit\u00e0 tra i diversi centri. Purtroppo il progetto presentato oramai da diversi anni di creare un forte Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale (SMFR) con treni ad alta frequentazione tra le citt\u00e0 e i centri posti nel quadrilatero Treviso, Venezia, Padova, Castelfranco Veneto \u00e8 in rilevante ritardo. Secondo i programmi e gli annunci susseguitisi in questi anni, il sistema doveva essere completato da tempo, ma al momento l\u2019unica linea in fase di realizzazione \u00e8 quella che collegher\u00e0 Venezia a Mira (VE) e gli unici lavori completati sono stati quelli relativi ad alcune stazioni. Anche in questo caso si attende la realizzazione di questa opera fondamentale da troppi anni, vista la mancanza di fondi disponibili fermi a 193 milioni di euro per un costo complessivo di 314.<\/p>\n

9) Prolungamento metropolitana da Brin a Canepari<\/p>\n

L\u2019unica linea di metropolitana di Genova esistente non vedr\u00e0 ancora per molto tempo l\u2019attivazione del prolungamento verso ovest, da Brin a Canepari. Addirittura in questo caso su 269 milioni di euro previsti per l\u2019opera non ci sono fondi disponibili.<\/p>\n

10) Completamento metropolitana di Torino<\/p>\n

Anche la metropolitana di Torino, la cui prima tratta gi\u00e0 ha portato significativi benefici alla mobilit\u00e0 cittadina, necessita di finanziamenti per il suo prolungamento. In particolare sono stati previsti dei prolungamenti della linea 1. I finanziamenti necessari ammontano a circa 804 milioni di euro mentre al momento sono disponibili solamente 497 milioni.<\/p>\n

11) Potenzimento e sviluppo del nodo ferroviario<\/p>\n

Sul nodo di Bari sono in corso diversi interventi di potenziamento delle linee e interramento dei binari, oltre che di soppressione dei passaggi a livello, che potrebbero migliorare sensibilmente la situazione. Purtroppo si tratta dell\u2019ennesimo caso di mancanza di fondi, vista la necessit\u00e0 di arrivare a 960 milioni di euro, considerati sia gli interventi a Nord del capoluogo pugliese sia quelli a Sud, contro gli stanziamenti disponibili di soli 390 milioni.<\/p>\n

12) Ferrovia Matera-Ferrandina<\/p>\n

Uno degli esempi pi\u00f9 noti di infrastruttura ferroviaria mai realizzata \u00e8 il collegamento tra Matera e Ferrandina. I lavori di realizzazione della tratta ferroviaria Ferrandina-Matera La Martella iniziarono nel 1986 e sono rimasti incompiuti; la citt\u00e0 di Matera resta ancora isolata dal resto della rete ferroviaria nazionale a scartamento ordinario, ed \u00e8 raggiungibile su ferro solo da Bari tramite la linea a scartamento ridotto delle Ferrovie Appulo Lucane.<\/p>\n

13) Metropolitana di Catania<\/p>\n

Cruciale \u00e8 anche la realizzazione della tratta Stesicoro\u2013Aeroporto della metropolitana di Catania. Lunga 6,9 km e con 8 nuove stazioni previste permetterebbe di allacciare l’aeroporto internazionale di Catania Fontanarossa al centro della citt\u00e0, con un collegamento veloce ed efficiente. Gi\u00e0 dal marzo 2006 esiste, per questa tratta, il progetto definitivo. Dei 430 milioni di euro necessari per la costruzione dell’intera tratta, allo stato attuale sono a disposizione solo 90 milioni di euro, sufficienti a consentire la costruzione del primo lotto funzionale\u00a0 lungo 1,3 chilometri.<\/p>\n

14) TAV Napoli-Bari-Lecce-Taranto<\/p>\n

La tratta ad alta capacit\u00e0\/velocit\u00e0, di 146,6 km di lunghezza tra Napoli e Bari, dovrebbe vedere la luce nel 2023 e porter\u00e0 i tempi di percorrenza tra i due capoluoghi dagli attuali 218 minuti a 170 minuti. Per il completamento dell\u2019infrastruttura devono per\u00f2 essere reperiti 7,1 miliardi di euro, mentre al momento sono disponibili 3,5 miliardi.<\/p>\n

15) Nodo di Falconara<\/p>\n

Il collegamento ferroviario Orte-Falconara con la linea Adriatica, deve essere considerata un\u2019opera strategica non solo per le Marche ma per tutto il traffico merci e passeggeri del centro Italia e del Nord-Est, una vera e propria alternativa alla dorsale Roma<\/a>–Milano<\/a>. L’intervento \u00e8 stato finanziato con 210 milioni di euro e la conclusione dei lavori \u00e8 prevista per il 2017.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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